Confesso di non riuscire a stare dietro alla vivace (41 volumi) produzione libraria di Mauro Caniggia Nicolotti (da solo, come questa volta, o con il suo coéquipier letterario, Luca Poggianti), che dimostra un’attitudine prolifica nell’indagare vicende e personalità valdostane assai varie, ma viene realizzato con condivisibile logica divulgativa, senza nulla togliere alla competenza e all’accuratezza. Essere sintetici e accattivanti - specie nell’epoca di linguaggi digitali che aborrono gli sproloqui - è una grande dote e si aggiunge anche all’attività di conferenzieri del duo Caniggia-Poggianti. Scritto e orale che dimostrano una cosa importante, visto il successo di pubblico: sia i valdostani che i turisti più affezionati sono partecipi e incuriositi da certi discorsi storici e geografici, che aprono squarci - in un filone di manifesta prospettiva autonomista -sul passato della Valle d’Aosta quale presupposto per capire il presente e i due autori - che mi onorano con la loro amicizia - sono ben coscienti delle molte cose da fare affinché la Valle abbia un futuro roseo e non funebre.
Quale sia il tema del libro è subito desumibile dal titolo “La strada di Cogne. Cent’anni di corse, duemila di difficoltà”. Si capisce quanto sia profondo lo scavo - con un interessante apparato iconografico - attorno ad un tema: la necessità di una strada degna di questo nome è un filo conduttore che ci porta dalla storia più antica fino alla sua realizzazione un secolo fa. Sappiamo poi che da lì in poi - mi permetto di annotare - il problema sono diventate le migliorie e soprattutto la sfida nel tenerla aperta fra valanghe e frane e i cambiamenti climatici attuali, con il permafrost che si scioglie, che rendono tutto più instabile.
D’altra parte proprio la situazione orografica della vallata ha sempre connotato il percorso per nulla semplice, anche se poi - giunti a Cogne con le sue frazioni con propria personalità - tutto si allarga, specie in quella straordinaria struttura naturale e fondiaria che è il Prato di Sant’Orso. La pubblicazione dà conto di quanto c’era prima della strada, specie la rete sentieristica, frequentata anche dai maggiorenti, come il Vescovo di Aosta, che era anche conte di Cogne. Ma si racconta anche dei ponti che dovevano attraversare la Grand Eyvia. Spunta ovviamente il ruolo delle celebri miniere di ferro e spicca la personalità discussa ma imponente del Dottor César-Emmanuel Grappein. Arrivano i turisti, risalgono la vallata gli alpinisti, trionfa il Re cacciatore, ma la strada resta per molto tempo solo una serie di progetti sulla carta con tanto di polemiche dei parlamentari valdostani del tempo e le speranze di una strada vera e propria di amministratori e abitanti di Cogne. Si palesa persino nel 1882, sul modello svizzero ottocentesco, l’idea di un tramway (dal costo di 300mila lire) a fianco a una strada che non c’era ancora. Una vera stranezza, visto che la ferrovia arrivò ad Aosta solo nel 1886.
Una svolta per l’attesa strada avvenne nel 1917 con il lavoro picco e pala di alcune centinaia di prigionieri di guerra austroungarici. Ma mi fermo qui perché il libro va letto!
Cogne è una sorta di petite patrie per Mauro, che da anni approfondisce la storia locale con una competenza che merita il plauso della comunità cogneintze, di cui è impareggiabile cantore.
Ebbene il racconto che si snoda sulla strada dovrebbe valere per tutte le vallate valdostane e fa capire come l’arrivo, recente nella configurazione attuale, delle strade carrozzabile sia solo il punto di arrivo di molti precedenti iniziati nell’antichità. Viene anche spiegato il perché, in parte sul filo dei cambiamenti climatici, quel legame oggi solido con il fondovalle non può cancellare millenni in cui - Cogne come le altre località di altre vallate - adoperasse i colli come scorciatoia per raggiungere località oggi distanti se si ragiona nei termini di discesa verso Aosta e successivo raggiungimento delle località valdostane o verso il Piemonte o in direzione Francia e Svizzera. Non erano solo vie per il trasporto e per i viandanti locali, ma in molti casi erano vie per merci trasportate su itinerari “europei” o con persone - pensiamo ai pellegrini - che si impegnavano in percorsi religiosi, di cui la Via Francigena resta un esempio importante. Storie avvincenti!

Anche se non si piange sul latte versato, qualcosa non ha funzionato, sin dai primi momenti, dopo la tragedia del ponte crollato a Genova, e mi riferisco alle reazioni di chi a Roma deve essere sempre cauto nelle dichiarazioni a caldo per il proprio ruolo istituzionale, da non piegare alle esigenze elettoralistiche. Ciò vale in particolare per l'attenzione - fatto nodale in una democrazia occidentale - alla ripartizione dei poteri, che assegna compiti precisi alla Magistratura. Certo, ai giudici spetta ora il compito di essere rapidi nella determinazione dei fatti e delle responsabilità per non far cadere l'inchiesta penale nella palude del "nulla di fatto" o in tempi così lunghi da essere inaccettabili per chi - familiari dei morti e genovesi senza collegamenti in primis - aspetta Giustizia.
Invece, il Governo Conte ha scelto una linea inedita di fronte al dramma, aprendo sin da subito un processo di piazza ai presunti colpevoli, pur con qualche distinguo fra gli alleati. Le dichiarazioni hanno riguardato la Società "Autostrade per l'Italia", disastrosa nella gestione della comunicazione d'emergenza con presunzione e mancanza di delicatezza, nel suo ruolo di gestore per concessione di quel tratto di autostrada-tangenziale con il discusso ponte in calcestruzzo con tiranti risalente al 1967, quando le autostrade erano ancora statali.
Mentre i soccorsi erano ancora in corso e un silenzio rispettoso sarebbe stato necessario (e ciò vale anche per i funerali), sono invece volate parole grosse con la scelta, a furor di popolo, di revoca delle concessioni autostradali con polemiche politiche verso i Governi precedenti, che andavano rinviate al post emergenza e svolte nella centrale sede parlamentare, sapendo quanto la questione autostrade sia più profonda del solo dramma del ponte, assurto a simbolo decisivo se varrà per un cambio di rotta vero nella gestione futura del sistema autostradale. Si chiariscano le molte corresponsabilità politiche che riguardano un lunghissimo arco di tempo prima e dopo la privatizzazione in cui si agita di certo la straordinaria capacità lobbistica sui decisori politici (anche in Valle d'Aosta) e sui Ministeri e sull'"Anas" dei gruppi privati detentori delle concessioni.
Chi si prendesse la briga di leggere quanto ho scritto per anni sul sistema di potere senza limiti del duopolio autostradale Benetton-Gavio potrebbe verificare che sono stato costante nella denuncia di una privatizzazione che ha peggiorato le infrastrutture stradali ed ha accelerato i costi di pedaggio in modo folle, come ben sanno i valdostani con due tratte con tariffe ormai improponibili.
Ma troppi silenzi hanno consentito che questo avvenisse con norme favorevoli ai concessionari, prive dei necessari controlli e con un sistema medioevale di verifica su arterie decisive, con libertà d'azione sugli appalti, in barba, in certi casi, alle regole di concorrenza e con proroghe nelle concessioni lunghissime, in spregio ai medesimi principi.
Nel caso valdostano ho già più volte ricordato come ci sia chi consentì - non comprando azioni pubbliche in vendita di proprietà degli Enti locali piemontesi - di acquisire una maggioranza pubblica in "Sav" con il gruppo privato Gavio che divenne di conseguenza socio di maggioranza grazie al passo indietro degli amministratori regionali del tempo, che i soldi per l'acquisizione li avevano (per non dire dei costi folli di opere come la galleria verso il traforo del Gran San Bernardo inserita nelle "Colombiadi").
Mentre per "Rav" lo sforzo finanziario della Regione per la realizzazione dell'Autostrada del Monte Bianco non confluì in un equivalente peso societario per via di un meccanismo azionario certo non favorevole agli interessi regionali. Due occasioni perdute che oggi pesano, e fa sorridere per non piangere certa sudditanza talvolta manifestatasi verso i privati da parte di alcuni nominati della Regione in "Sav" e "Rav", che avrebbero dovuto fare gli interessi della Valle.
Tornando a Genova, resta poi evidente che i "Cinque Stelle", oggi veementi contro il crollo del ponte, dovrebbero ricordare la loro responsabilità nella mancata costruzione della strada alternativa - detta "Gronda" - che molti spingevano a Genova, indicando l'obsolescenza del vecchio tracciato e del ponte in cemento armato sottoposto da decenni ad interventi straordinari proprio per i dubbi sulla sua tenuta. Ciò serve come cartina di tornasole per capire bene che le Grandi Opere non vanno demonizzate per partito preso.
La questione duopolio autostradale in Valle d'Aosta va affrontata e bisogna farlo qui come in Italia per l'evidente quadro complessivo del sistema con il supporto di Bruxelles, che non è avversario, ma può aiutare a rompere certe logiche che violano i principi di concorrenza e di buonsenso, con potentati economici che, di fatto, stavano ormai avendo una dimensione sempre più europea, a detrimento dei cittadini che si muovono e delle imprese che fanno viaggiare le merci.
Se la situazione attuale sarà smontata, non per il solo crollo del ponte ma per il manifesto squilibrio a favore dei concessionari, andrà definito cosa possa comportare per la Valle in termini di "governance" di strutture sul proprio territorio e ciò riguarda anche il Traforo del Monte Bianco (in mano a Benetton) e del Gran San Bernardo (Gavio minoranza influente). Contare di più e seguire il modello pubblico dell'Autostrada del Brennero può essere una scelta, a condizione di non montare carrozzoni inefficienti, trattando sul punto con lo Stato e con l'Unione europea per un avere un quadro giuridico chiaro.
Insomma: bisogna avere uno sguardo d'insieme e non guardando alla questione "pezzo per pezzo", come potrebbe essere stato interesse dei concessionari, affinché i valdostani non subiscano le autostrade sul proprio suolo come elementi colonialistici. Questa logica è inaccettabile che avvenga, specie su strutture essenziali per la vita comune (e lo sono anche per tutta Europa).
Bisogna ricordare il ruolo di servizio pubblico delle strade per spezzare la conseguenza più visibile: tariffe che obbligano i cittadini valdostani a non prendere più le strade più veloci e sicure per via dei costi iperbolici, ma ciò vale anche per l'assenza di una visione prospettica e di lungo periodo del futuro di arterie così decisive per la comunità locale e per la Rete transeuropea dei Trasporti di cui fanno parte.

Sembra passato un tempo infinito da quando cominciai a fare il giornalista nella pur piccola Valle d'Aosta per via di una sconvolgente e rapidissima evoluzione tecnologica, che ha modificato usi e costumi. Considero la gran parte di queste novità come un elemento positivo e chi si arrocca nella difesa del passato sepolto si fa solo del male, come certi miei conoscenti fierissimi di non usare il computer o beati nel considerare la Rete come qualcosa da disprezzare.
Certo è che una quarantina di anni fa le notizie si cercavano andando in giro o per telefono: non esisteva altro, nessuna agenzia ("Ansa" batteva sporadiche notizie da Aosta), niente Web, scarsi comunicati stampa. Era un lavoro di ricerca e dunque giornalismo ruspante che prevedeva fatica e ingegno.

In una di quelle serate estive oziose, per fortuna senza capo né coda, mi trovo per caso a scegliere un film alla televisione - piuttosto avara di pellicole interessanti - ed incappo in una storiella banale ma simpatica di ragazzi adolescenti, in epoca di Maturità (si tratta di un filone molto sfruttato), che intrecciano fra loro sentimenti vari, come avveniva per chiunque avesse un minimo di socialità da ragazzo. Il gioco - nel caso del film - è la scoperta di come si possa vivere comunque senza l'ossessione contemporanea della connessione, cioè chini attraverso gli apparati digitali in un mondo di "social" che finisce per svilire i rapporti interpersonali in carne ed ossa. Si tratta di un virus che ci colpisce tutti e che muta in negativo quei rapporti umani alla base della nostra vita e peggiora se ciò avviene in quel momento nascente in cui non sappiamo ancora che cosa sarà di noi.

Sono interessato da sempre al sorgere ed allo svilupparsi della civilisation valdôtaine e dunque mi è capitato tante volte di leggere quanto pubblicato per capire meglio le epoche più antiche e in parte misteriose in cui si sviluppò il popolamento della Valle d'Aosta. Particolarmente stimolanti sono l'insieme di ricerche sul campo e le successive ricostruzioni svoltesi nella vasta zona di grandi pascoli nel territorio del Mont Fallère, che va poi collegata in rete con ritrovamenti e con gli studi connessi che partono da scavi nelle zone vicine fino ad altre località delle Alpi che servono a risolvere alcuni rebus. Piano piano crescono le nostre acquisizioni e si aprono, con le scoperte degli studiosi, squarci di luce su popolazioni antiche e sulle loro caratteristiche.

Alla vigilia del Ferragosto appare sulla scena - a turbare l'animo di tutti noi - la tragedia di Genova, le cui immagini agghiaccianti hanno fatto purtroppo il giro del mondo, dando un senso di fragilità immanente con le molte rovine e quel camion fermo al limitare dell'improvviso strapiombo causato dal crollo di parte del "ponte Morandi", dove sono passato un sacco di volte. La denominazione - lo ricordo - è riferita dall'architetto Riccardo Morandi, che studiò l'aerea struttura in cemento armato inaugurata nel 1967, chiamato impropriamente "ponte di Brooklyn", visto che quello americano risale al 1883.
Bisogna anzitutto compartecipare al terribile lutto di chi ha visto i propri cari colpiti da questo infame crollo sotto i propri automezzi di una discussa infrastruttura e basta fare un giro sul Web per vedere che già era considerata un'opera sorvegliata speciale.