Gli eccessi del wingsuit

Pensando al volo umano, viene anzitutto alla memoria Icaro, figlio Dedalo e di Naucrate, schiava di Minosse. Rinchiuso con il padre nel labirinto di Creta, fuggì volando con le ali che Dedalo aveva adattato con la cera al proprio corpo e a quello del figlio. Ma lo stesso Dedalo - così scrive Ovidio nelle sue Metamorfosi - ammonì Icaro: «Dopo aver dato l'ultimo ritocco al suo lavoro, l'artefice librò il proprio corpo sulle due ali, e restò sospeso nell'aria agitata. Poi istruì il figlio dicendogli: "tieni la via di mezzo o Icaro, ti raccomando; così se andrai basso l'onda appesantirà le penne, se troppo in alto, il sole le brucerà. Vola tra l'una e l'altra: prendi la strada che io ti mostrerò"».
Ma Icaro, preso dall'ebbrezza del volo, ai avvicinò troppo al Sole, perciò la cera si sciolse e così morì cadendo in mare.
Viene da pensare davvero alla mitologia classica, assistendo alle morti a raffica nei cieli alpini di professionisti esperti e di semplici appassionati di quella disciplina chiamata wingsuit, in italiano tuta alare, che è quella particolare tuta utilizzata durante i lanci da alte quote. La sua forma richiama la struttura corporea dello scoiattolo volante, conferendo al corpo una forma che riesce ad aumentare la superficie attraverso un profilo alare, in modo da sfruttare la velocità data dalla caduta e a convertire questa in una planata orizzontale.
Wikipedia, ricordati alcuni precursori, definisce così la scoperta come la conosciamo oggi: "Il merito della messa a punto della prima autentica tuta alare va attribuito al paracadutista francese Patrick de Gayardon e al suo team. De Gayardon intuì che, date le caratteristiche di densità del corpo umano, non ci si poteva ispirare alle forme degli uccelli bensì sarebbe stato più utile riferirsi a quei mammiferi il cui patagio (membrana cutanea che funge da ala o da paracadute) consentiva di planare. Dopo i primi studi a partire dal 1994, nel 1996 sono incominciati i primi voli sperimentali. Ma la data ufficiale di nascita della tuta alare è il 31 ottobre 1997, quando, al cospetto di un gruppo di giornalisti italiani, Patrick de Gayardon, dopo un salto dall'elicottero a 6000 metri di quota, sfrecciò tra le guglie del versante francese del Monte Bianco. Per la prima volta l'avanzamento supera il tasso di caduta".
Oggi, con tutte le migliorie di questi ultimi 20 anni e i cambiamenti nelle modalità d'approccio, gli appassionati di questo tipo di volo si sono moltiplicati e la loro tuta, che appare goffa prima del lancio, si dispiega durante il volo che precede l'apertura del paracadute che li riconduce a terra con un carico di emozioni che certo devono essere notevoli.
Ma viene in mente, a pensare alla passione dei praticanti e ad una certa sottovalutazione dei rischi, l'ammonimento di Leonardo da Vinci, gran disegnatore di macchine volanti: "Quando camminerete sulla terra dopo aver volato, guarderete il cielo perché là siete stati e là vorrete tornare".
Oggi basta guardare i filmati sul Web per rendersi conto che dalla febbre del volo si è passati ad un progressivo incremento del rischio in una sorta di rincorsa che fa della tuta alare uno sport estremo sempre più pericoloso. La logica, infatti, è quella di sfiorare gli oggetti al suolo in maniera sempre più ravvicinata e questa ricerca dell'adrenalina e soprattutto del record (alimentata anche dagli sponsor) sta avendo conseguenze sempre più nefaste. Sono gli esperti a dire che basta, nella conduzione del volo, un piccolo errore umano o un improvviso problema ambientale per trasformare un volo in uno schianto mortale viste le velocità da brivido e l'assenza di vie di scampo.
Ora si discute se vietare o no sulle montagne questi voli estremi (in certi Paesi già avviene) o se trovare forme di maggior regolamentazione che evitiamo errori macroscopici o sottovalutazioni o servano a fermare piloti della domenica che imitino prestazioni che richiedono ben altro livello di competenza. La questione non è semplice, pensando che non riguarda solo un diritto soggettivo ad assumersi dei rischi estremi, ma il fatto che - sarà troppo brutale ricordarlo? - bisogna in caso di incidente mettere in moto macchine di soccorso e perlopiù di recupero con rischi per i soccorritori e costi per la comunità laddove non funzioni meccanismi di obbligo assicurativo. Personalmente credo che le proibizioni spostino solo altrove il problema e i divieti creino spesso il gusto di infrangerli in chi ama sport già trasgressivi di per sé stessi, per cui forse bisogna mettere paletti sempre più chiari nella disciplina per evitare che la tuta alare diventi una sorta di roulette russa con botto finale.

Il "Dieselgate" nel mio piccolo

Torno ad una 'Volvo'E' dal 1977 che ho la patente per la macchina: uno dei momenti topici di passaggio verso l'età adulta con un esame di guida che era allora una preoccupazione per l'incombere di un minaccioso "Ingegnere" barbuto che strapazzava durante la prova pratica i neopatentandi (specie femmine, per fortuna).
Francamente ho perso il conto di quante macchine ho avuto in questi quarant'anni, ma - tranne rari casi - attorno ai 150mila chilometri ho sempre ritenuto utile, visto che faccio molta strada ogni anno e prima che l'auto si deprezzasse eccessivamente, cambiarla.
Quel che è certo è che mi sono prevalentemente affidato ad auto tedesche del gruppo "Volkswagen" di diversi modelli, ma questa volta - domani ad essere precisi - cambierò marchio e nazionalità con una "Volvo" svedese (a dire la verità negli anni una, già un'eccezione, l'avevo avuta).
La ragione di questa scelta è stata molto semplice: quando uscì il "dieselgate" scoprii che proprio il marchio di mia fiducia taroccava il software delle centraline elettroniche per rientrare nei parametri dell’inquinamento negli Stati Uniti (la tecnologia riconosceva quando la macchina era sui rulli per i test), ho subito dubitato che facesse parte del mazzo anche il mio motore diesel "euro 5" ed ero stato buon profeta...
Ma in realtà nessuno mi disse niente e, come raccontai all'epoca, "se la montagna non viene a Maometto, Maometto va alla montagna" e dunque, profittando di un cambio gomme, chiesi qualche mese dopo alla concessionaria valdostana dove avevo comprato la vettura se facessi parte o no del "pacco". La risposta fu, avendo visto il numero di telaio, purtroppo positiva, dunque la mia auto faceva in effetti parte dei milioni di auto costrette a subire una revisione per rientrare nella normalità. In altri casi si sarebbe parlato di una sorta di truffa, ma immagino che questa volta ci fossero macroscopici interessi in ballo, ben al di là delle pur legittime lamentazioni del singolo.
Più avanti nel tempo - finalmente! - arrivò la lettera, assai fredda e burocratica, in cui mi dicevano che da lì a poco sarei stato chiamato per un intervento gratuito (ci mancava che mi facessero pagare!) con cui avrebbero rimesso a norma la centralina alterata. Visto che "Audi" usa dei call center che ti martellano per sapere come funziona l'officina dove porti l'auto per i tagliandi o per segnalarti nuovi modelli, sarebbe stata gradita una telefonata di un essere umano.
Invece, solo molti mesi dopo, contravvenendo alla lettera precedente, due tizi con la solita firma stampata in fondo alla lettera svogliata, mi annunciavano che avrei potuto portare la macchina in officina.
Proprio negli stessi giorni - e per evitare cause milionarie - la casa automobilistica tedesca annunciava risarcimenti negli Stati Uniti - dove le class action, cioè le cause collettive sono una cosa seria, diversamente dall'Italia - per settemila dollari per ogni cliente con auto "truccata", mentre poco tempo dopo l'Antitrust italiana infliggeva una multa di cinque milioni di euro a "Volkswagen" per il giochino compiuto. Gli automobilisti europei ingannati, invece, sono rimasti con la sola modifica del software e saluti e baci.
Questa cosa, come consumatore e cliente che negli anni ha speso un sacco di soldi e dimostrato affezione e fiducia verso il gruppo tedesco, mi indigna profondamente anzitutto pensando al ruolo del management italiano del gruppo, evidentemente prono rispetto ala scelta di lasciare la clientela italiana a bocca asciutta, ma anche verso le autorità di tutela e di controllo italiane che non disturbano il manovratore.
L'unica arma rispetto ad una vicenda di evidente malcostume era quella di lasciare Ingolstadt al cambio auto e di raccontare a tutti che i tedeschi - sempre pronti in Europa a fare le pulci agli altri, specie ai Paesi con sponda mediterranea - questa volta sono dalla parte del torto ci sono loro e questo deve far riflettere su certe morali che spesso ci si sente fare da Berlino.

Riforma costituzionale e Statuto: problema politico

Valerio Onida e Luciano Violante durante l'incontro di CourmayeurMio zio Séverin Caveri, politico onesto e grande federalista, scrisse questa frase: «Les prémisses de l'existence même de notre liberté valdôtaine et des droits consacrés par le Statut régional sont politiques».
Questa osservazione brevissima è il punto di partenza di ogni ragionamento riguardante lo Statuto speciale attuale e l'impatto su di esso del referendum costituzionale, qualunque sarà l'esito della consultazione, che vinca il "no" e dunque la Costituzione resti tale e quale o che vinca il "sì" e dunque si apra una scenario di cambiamento. Ricordo, infatti, che a Costituzione vigente il punto è e resta il grave ritardo nell'emanazione di quelle norme di attuazione che attualizzano lo Statuto nella logica di un'Autonomia dinamica, che altrimenti resta statica e si inaridisce.

Il Crociato valdostano

Il castello di AviseHo sempre avuto una simpatia per il piccolo Comune valdostano di Avise - 317 residenti oggi contro i 643 del 1861 - per una circostanza singolare: ricevevo e leggevo quello che fu dall'inizio degli anni Ottanta il primo bollettino comunale apparso in Valle d'Aosta e fu il fondatore, Arturo Jacquemod, che lo diresse per ventitré anni, ad offrirmi di collaborare con qualche articolo e lo feci con piacere. Emergevano, in un quadro ricco di un approccio culturale assai interessante, anche le cronache più minute della popolazione locale, oltreché il racconto di una trasformazione profonda della società locale e del territorio (macroscopico è oggi l'abbandono in zona dell'agricoltura un tempo sviluppatissima, specie all'adret).

La miniera d'oro di Brusson

La struttura alla miniera di ChamousiraSe così fosse, allora l'evidenza dovrebbe esserci sin dal nome del Comune: mi riferisco a Brusson, nota stazione turistica della Val d'Ayas, e all'ipotesi che la dizione ufficiale della località derivi da "bruxeum", che sarebbe in latino "miniera d'oro". Questa interpretazione avrebbe un riscontro di fatto proprio nella presenza di diverse miniere d'oro sul territorio del paese, sfruttate da tempo immemorabile e ancora oggi c'è qualche cercatore d'oro della domenica che setaccia materiali di scarto del passato e i vicini corsi d'acqua in una residua febbre dell'oro degna del vecchio Far West.
Considerata l'attrattività del turismo minerario, bene è stato fatto, con l'aiuto di fondi comunitari, a valorizzare la più importante miniera della zona, quella di "Chamousira", toponimo che indica la presenza di camosci sulla parete scoscesa dove si trovano le gallerie.

Ricordi d'infanzia e luoghi del cuore

Io in diretta radiofonica su 'RaiVd'A'E' sempre divertente comparare come a fronte delle stesse domande ognuno - a dimostrazione che, almeno per ora, nessuno è clone di un altro fra noi esseri umani - risponde in modo diverso. L'ultimo caso, nelle quattro settimane di trasmissioni estive che ho fatto per "RaiVd'A", ha riguardato due domande standard, che hanno coinvolto ben più di cento persone, espressione varissima della società valdostana.
La prima era: evocate un'estate della vostra infanzia, concetto - quello di infanzia - che ha oscillato fra la memoria di ricordi lontanissimi, davvero i primi della propria vita fino all'adolescenza. Per altro ci accorgiamo tutti che certe categorie rappresentative dell'età e dei relativi comportamenti sta subendo stravolgimenti mica da ridere.

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