Ho seguito, quando ero al Parlamento europeo e poi negli anni successivi al "Comitato delle Regioni", il concretizzarsi del disegno di nuove ferrovie attraverso le Alpi: oggi l'unico sistema che davvero è quasi sulla dirittura d'arrivo è quello svizzero, mentre il contestato tragitto fra Torino e Lione batte la fiacca (e nel frattempo ha perso la centralità di tempo fa) e sembra ormai superato dal tunnel del Brennero, anche se i rapporti problematici con l'Austria potrebbero rallentare l'opera. Gli svizzeri, invece, son svizzeri e non a caso inventori dell'orologio a cucù. Così annunciano in gran pompa una notizia che marca la storia e che rientra nei lavori della Rete transeurorpea dei Trasporti, parte ferroviaria.

«Il 1° giugno 2016, diciassette anni dopo la prima esplosione nel cunicolo principale - scrivono - la galleria ferroviaria più lunga del mondo sarà inaugurata ufficialmente. La Svizzera ha un buon motivo per festeggiare e lo farà invitando ospiti d'onore elvetici e internazionali all'evento di inaugurazione così come l'intera popolazione ad un'indimenticabile festa. Mercoledì 1° giugno si terrà una cerimonia di inaugurazione degna dell'importanza dell'opera di costruzione. L'evento avrà copertura internazionale e trasmetterà i valori tipicamente svizzeri dell'innovazione, della precisione e dell'affidabilità. Durante il fine settimana successivo del 4 e del 5 giugno 2016, nei luoghi della festa uno straordinario programma attenderà da 50.000 a 100.000 visitatori ai due portali della galleria, lunga 57 chilometri». Io il cantiere - che pareva un inferno dantesco - l'ho visitato nei primi anni dei lavori e l'ho visto crescere sulle carte nel mio lavoro. La scheda tecnica è la seguente e la traggo dal "Corriere della Sera": «Con i suoi 57 chilometri di lunghezza è la galleria ferroviaria più lunga al mondo (il tunnel sotto la Manica è lungo 53,9 chilometri) e una volta che verrà aperto al traffico regolare permetterà di raggiungere Zurigo da Milano in meno di tre ore, rispetto alle 3 ore e 41 minuti di oggi. E' il nuovo tunnel svizzero del San Gottardo, che si estende da Erstfeld (portale Nord, nel cantone di Uri) fino a Bodio (portale Sud, Canton Ticino) e il cui obiettivo primario è spostare su rotaia gran parte del traffico merci che oggi insieme al tunnel di 15,6 chilometri del monte Ceneri (Canton Ticino), ancora in fase in costruzione e la cui inaugurazione è prevista nel 2019, costituisce la cosiddetta "Ferrovia di pianura", in grado di ridurre la distanza fra Basilea e Chiasso di 40 chilometri e di far risparmiate almeno 240 ore al giorno di tragitto su rotaia. Il progetto prevede pendenze non superiori al 12 per mille, rispetto al 26 per mille dell'attuale linea di montagna del San Gottardo e della rampa Nord del monte Ceneri. Non ci sarà quindi più bisogno di utilizzare motrici supplementari per il trasporto dei treni merci, come avviene invece oggi, e le Ferrovie svizzere stimano una riduzione nel consumo di energia di almeno il dieci per cento per lo stesso volume di traffico». I dati successivi sono interessanti: «Giornalmente, sulla nuova linea potranno transitare da 220 a 260 convogli merci, rispetto ai 140 - 160 attuali, e la capacità annuale di trasporto merci passerà così da 20 milioni di tonnellate a circa 50 milioni di tonnellate. I treni passeggeri (da 50 a 80 al giorno) raggiungeranno una velocità massima di 250 chilometri all'ora, quelli merci di 160 chilometri orari. La vecchia galleria ferroviaria del San Gottardo inaugurata nel 1882 collega con un unico tubo di 15 chilometri la cittadina di Airolo (Canton Ticino) con Göschenen (Cantone Uri). Raggiunge un'altitudine massima di oltre 1.100 metri sul livello del mare e già alla fine degli anni Quaranta del secolo scorso si iniziò a discutere della possibilità di realizzare un nuovo tunnel di base con pendenze minime e ad altitudini ben più basse (intorno ai 500 metri sul livello del mare), che quindi facilitasse il trasporto merci. Negli anni Sessanta e Settanta il governo della Confederazione creò alcune commissioni che analizzarono la fattibilità tecnica del progetto, ma il punto di svolta non arrivò che nel 1992, quando il popolo svizzero approvò per referendum, con il 64 per cento dei voti favorevoli, lo sviluppo della "Nuova trasversale ferroviaria alpina - Ntfa" grazie a cui si poté avviare la progettazione di nuovi tunnel ferroviari in varie parti del Paese. Fra queste ci sta anche la galleria del Lötschberg che collega il Canton Vallese con quello di Berna, aperta nel 2007». Potenza della pianificazione e della copertura democratica di referendum che alla fine tacitano gli oppositori, che si piegano alla logica della democrazia. Restano almeno due nodi: il primo riguarda il potenziamento in grave ritardo delle linee afferenti il nuovo traforo in territorio italiano verso Milano e Novara e il potenziamento conseguente degli interporti. Se non si farà in fretta il rischio è che lo spostamento di molto traffico merci dai camion alla ferrovia resti, per ora, sulla carta. A bocce ferme toccherà poi riflettere sulla questione di un eventuale sbocco internazionale della disastrata ferrovia valdostana, oggi persino "accorciata" - pare irrimediabilmente - su Aosta. A parte le fantaproposte di un traforo ferroviario sotto il Monte Bianco, che andrebbero canalizzate in alveo istituzionale per sondare la realtà, c'è - in ibernazione - il traforo tanto discusso verso Martigny, che se c'è ancora batta un colpo, pur in un'orizzonte fattosi distante.