Il raddoppio del tunnel del San Gottardo

Il tunnel del San GottardoBisogna sempre guardarsi attorno, perché quanto capita nel resto delle Alpi spesso si riverbera su di noi. Il caso esemplare, in una sorta di gioco di pazienza, riguarda nel tempo l'alternarsi di successi ed insuccessi di certi Colli alpini nel collegamento fra Nord e Sud lungo le Alpi e poi, nella modernità, questo si è riflesso sui tunnel stradali e anche su quelli ferroviari.
Domenica prossima, in Svizzera, il popolo verrà chiamato ad esprimersi sul raddoppio del San Gottardo stradale. Sulla scheda figurerà questa semplice domanda: "Volete accettare la modifica del 26 settembre 2014 della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina (LTS) (Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo)?".

Come memoria ricordo che questo traforo è una galleria lunga diciassette chilometri, aperta nel 1980, esattamente lo stesso anno del Fréjus, ed unisce il Canton Ticino con il Canton Uri. E' uno dei tunnel più lunghi d'Europa ed è un'arteria fondamentale per il traffico tra Italia ed una parte dell'Europa del Nord. Dopo trentasei anni dalla sua apertura, la galleria ha bisogno di alcune operazioni di straordinaria e profonda manutenzione e quindi dovrà essere chiusa. Governo e Parlamento si preparano ad un referendum per consentire - come vorrebbero fare - la costruzione di un secondo tunnel, in modo da mantenere aperta la strada anche quando la prima galleria sarà chiusa. Oggi il San Gottardo è bidirezionale e perciò ha due corsie, una per senso di marcia. Quando i lavori di risanamento saranno terminati, se vincerà il "sì", la vecchia galleria diventerà unidirezionale, mentre la nuova sarà utilizzata per andare nel senso opposto (costo totale dell’operazione due miliardi e 900mila franchi svizzeri).
Chi si oppone al referendum sostiene che in questo modo, quando saranno terminati i lavori, si aumenterà la capacità di assorbimento della galleria e di conseguenza ci sarà un aumento del traffico di autoveicoli, una cosa esplicitamente vietata dalla Costituzione svizzera, che in un articolo - ad essere precisi l'84 - sulla "protezione delle Alpi" (in coerenza con quella Convenzione Alpina, che pure gli svizzeri non hanno ratificato per via della protesta dei Cantoni per una trattativa condotta sempre dal Governo federale in spregio al federalismo), introdotto vent'anni fa, vieta la creazione di infrastrutture stradali che potrebbero aumentare la quantità di traffico che attraversa la Confederazione. Il Governo ha risposto che non ci sarà alcun aumento, perché soltanto una corsia in entrambe le gallerie rimarrà aperta, quindi il numero totale non cambierà rispetto a oggi: delle due corsie aperte oggi nel vecchio tunnel ne rimarrà aperta una soltanto in una direzione, mentre nel nuovo tunnel resterà aperta una sola corsa nella direzione opposta.
Sono contrari al raddoppio molti parlamentari di sinistra, associazioni ambientaliste, urbanisti e architetti, cittadini residenti nell'area, che temono che nella realtà non verrebbe mai mantenuto l'impegno a utilizzare i due tunnel soltanto a metà della loro capacità. Secondo gli oppositori del referendum, il Governo finirebbe con il cedere alla pressione dell'Unione Europea e dei trasportatori su gomma e prima o poi aprirebbe tutte e quattro le corsie, creando quindi un incentivo a utilizzare il San Gottardo rispetto ad altri percorsi, favorendo di fatto il trasporto su gomma rispetto a quello su ferrovia
Questo violerebbe anche la logica di "Alp Transit", il vasto e costoso progetto di svizzero di alta velocità (il nuovo Lötschberg è già funzionante), che comprende anche il tunnel ferroviario di base del San Gottardo, attualmente finito di costruire nel Sud della Svizzera, che quando sarà in esercizio risulterà il più lungo tunnel ferroviario al mondo: coprirà, infatti, ben 57 chilometri collegando le città di Erstfeld e Bodio. Dopo circa vent'anni dall'inizio dei lavori (che visitai una dozzina di anni fa), la realizzazione del tunnel si è conclusa e ci sono le prove in corso: entrerà in funzione l'11 dicembre 2016.
Il tunnel è stato realizzato dalla Svizzera nell'ambito dello sviluppo del corridoio Alpi-Reno - chiamato anche Genova-Rotterdam - uno dei nove corridoi individuati dall'Unione europea per lo sviluppo dei trasporto comunitario. Il corridoio mira a collegare in maniera efficace - e quindi spostando merci dalla strada alla rotaia - i due porti di Genova e Rotterdam.
L'Italia per il momento non ha lavorato abbastanza per contribuire alla sua parte: mentre la Svizzera completerà tutti i propri progetti per la realizzazione dei tunnel per l'alta velocità nel 2020, in Italia la prima parte della linea ferroviaria sarà finita entro il 2021 - quella che collega Genova a Tortona, il cosiddetto "Terzo Valico" - mentre non è chiaro quali e quanti lavori verranno eseguiti in altri punti della linea, quella che dovrebbe collegare Milano e la Svizzera.
Quali interesse possono avere i valdostani? Se passasse il raddoppio del Gottardo di certo qualcuno spingerebbe di nuovo sul raddoppio del traforo del Monte Bianco, magari con la scusa di un tunnel di sicurezza, com'è stato fatto in Val di Susa con il Fréjus, trasformatosi poi nella seconda canna vera e propria, Questo tunnel parallelo all'esistente, lungo 12.848 chilometri (6.495 in territorio francese, 6.353 in quello italiano), che entrerà in esercizio nel 2019, oggi viaggia su un costo di 500 milioni di euro. Il paradosso è che la costruenda nuova ferrovia, tanto discussa, sarebbe dovuta servire per bloccare il traffico dei "Tir" nella vallata, che invece aumenterà con il raddoppio del traforo stradale!
Nessuno nega che forse un giorno verrà in cui anche sull'asse del traforo del Monte Bianco qualche riflessione andrà fatta, ma oggi pensare al raddoppio del tunnel stradale sembra essere più utile per le tasche dei concessionari e per le imprese di costruzione, piuttosto che per un disegno trasportistico nuovo, coerente e innovativo. Anche se il "no" della nostra Regione autonoma non basterebbe con le scelte renziane di formule di accelerazione di simili opere in barba alle comunità locali.
Sarebbe accettabile solo la scelta di trovare soluzioni originali (tipo la cosiddetta "autostrada viaggiante", forma di trasporto combinato che coinvolge il trasporto di camion su treni merci), che facciano anche uscire la Valle d'Aosta dal cul de sac ferroviario in cui ci troviamo. Un sistema per imbarcare i camion in Valle d'Aosta ed in Alta Savoia dovrebbe avvenire a una marcata distanza dalle attuali imboccature del tunnel, evitando ai "Tir" di muoversi giusto sotto il Monte Bianco.

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