La Regione Valle d'Aosta comprerà cinque treni bimodali con una spesa prevista di 47,5 milioni di euro. In tempo di crisi, una cifra importante impegnata e un'iniziativa che il Governo regionale condivide solo con la sua risicata maggioranza. Sono stato il primo a proporre l'utilizzo dei treni bimodali una decina di anni fa: già al tempo dell'acquisto dei treni diesel "Minuetto", in compartecipazione con "Trenitalia" e non con una acquisto a nostro totale carico e con bando regionale, avevo pensato (e ci ho viaggiato sopra in Francia) a questi treni, che possono funzionare con il diesel fine a Ivrea e - schiacciando un bottone - usare l'elettricità da Ivrea in poi. Pensavo - anche se le Ferrovie lo smentivano - che nel passante ferroviario di Torino, dopo i lavori di costruzione, non avrebbero fatto entrare, per problemi di inquinamento, i treni diesel e avevo ragione. Questo ha cagionato l'obbligo del cambio del treno a Ivrea. Ora si potrebbe immaginare che l'idea di comprare dei bimodali mi renda contento come una pasqua. Non è così per una ragione principale: questo acquisto - e sono curioso di vedere chi li costruirà, visto che sul punto ci sono già delle voci - oggi è una scelta nel vuoto pneumatico di decisioni vere sulla linea. Sono ormai tre anni (tre anni!) che risultano ferme al palo - ed è un fatto di una gravità inaudita, degna della richiesta di un intervento del Capo dello Stato - le "Norme di attuazione dello statuto speciale della regione Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste in materia di trasporto ferroviario". La foga dell'acquisto nasconde che queste norme sono quelle che declinano con puntualità una politica ferroviaria regionale, sulla base del molto lavoro svolto - sia tecnico che giuridico - nell'epoca in cui fui assessore ed ero membro della "Commissione paritetica Stato - Regione" all'atto dell'approvazione dello schema di decreto legislativo. Non entro qui nel dettaglio di che cosa voglia dire essere i titolari dell'esercizio e, volendo, proprietari della linea, dopo aver chiarito la questione fondamentale della quota dei finanziamenti statali per far viaggiare i treni e per ammodernare la linea. Si tratta di sciogliere questioni importanti, come l'elettrificazione, i raddoppi selettivi dei binari, gli interventi, specie nel tratto canavesano, sui passaggi a livello. Invece, si comincia coi treni, nel buio pesto dei rapporti con lo Stato e con le Ferrovie, che da sempre sono interlocutori sfuggenti, che godono di un sistema di finanziamento paradossale: la Regione paga fior di milioni alle Ferrovie tramite lo Stato (che poi sono la stessa cosa...), ma i rapporti sono gestiti dal lontano e ineffabile Ministero dei trasporti. Nel dibattito, che ho seguito con attenzione, manca un elemento importante: torna, per la sua oggettiva utilità per un trasporto su gomma privato sempre più caro per carburanti e autostrada, l'idea dell'uso metropolitano della "Pont-Saint-Martin - Aosta" (la linea sino a Pré-Saint-Didier vale un discorso a parte). L'idea è stata studiata e ha elementi interessanti, ma sia chiaro che questo renderebbe difficile conciliare i treni di percorrenza più lunga verso Torino. Lancio lì la questione e vedremo, intanto - come temo - l'acquisto dei treni siffatto si trasformerà in un impantanarsi nelle sabbie mobili. Chissà, tra l'altro, se sarà stata rispettata quel comma 7 dell'articolo 2 della norma di attuazione che si occupa anche del materiale rotabile e che dice: "La Regione, l'impresa ferroviaria e il gestore dell'infrastruttura stipulano specifici accordi di programma disciplinanti gli interventi da attivare, ivi incluso il rinnovo del parco rotabile, per garantire l'adeguatezza, sotto il profilo qualitativo e quantitativo, dei servizi ferroviari trasferiti, nonche' gli oneri necessari alla loro realizzazione".