Una cabinovia per Aosta

Il 'Metrocable' di MedellinQuando nella primavera del 2008, nel quadro dei fondi comunitari, spuntò l'ipotesi del "Cablò" ci furono favorevoli e contrari. Si trattava di una cabinovia della "Leitner" che avrebbe consentito di superare in poco tempo la barriera costituita dalla stazione ferroviaria di Aosta che, ancora attualmente, blocca un collegamento diretto fra il centro cittadino e gli immobili e le aree ex "Cogne" ed anche dai parcheggi di questa vasta area da valorizzare a peno, nota come "F8", adiacente allo stabilimento vero e proprio. Compreso il grande parcheggio pluripiano, oggi realizzato ma poco utilizzato. La logica era quella di riavvicinare la città alla vasta zona oggi troppo "isolata" dalla vecchia viabilità e creare così anche un unico sistema di trasporto integrato che, nel raggio di poche centinaia di metri, avrebbe legato autostazione, ferrovia e telecabina per Pila.

Già si ragionava anche ad abundantiam con progetti di massima - pensando che dalla parte della città si sarebbe partiti dal Parco pubblico davanti alla Regione - sull'utilità di quest'opera rispetto ad una nuova uscita autostradale "Aosta Centro", che non prevedeva un'uscita fisica vera e propria, ma un parcheggio di attestamento (da cui ripartire nella direzione preferita senza ostacoli) per auto e pullman per rendere più fruibile la città senza auto e facilitando soste dei turisti in transito. La Giunta Rollandin cassò l'idea e immaginò - vero paradosso - una... metropolitana, poi per fortuna sparita dai progetti da presentare a Bruxelles.
"Cablò" - che sarebbe stato costruito in tempi rapidissimi - avrebbe avuto una portata oraria di 2.200 persone, viaggiando - del tutto automatizzato - alla velocità di 5,5 metri al secondo, coprendo in poco più di un minuto il percorso previsto in linea d'aria di circa quattrocento metri. Oltre alla velocità negli spostamenti, la cabinovia a trazione elettrica avrebbe presentato, tra gli altri vantaggi, anche quello di ridurre la necessità di cercare parcheggio in centro e, di conseguenza, il traffico veicolare, contribuendo al rispetto dell'ambiente, oltre a incrementare la vocazione turistica, accorciando il tragitto per gli sciatori verso la funivia per Pila.
Da anni annoto tutte le città del mondo che si stanno dotando di questo sistema di trasporto e trovo su "Libération" un articolo di Sibylle Vincendon, che così inizia: «Des téléphériques dans nos villes? Ne riez pas, l'idée n'est pas plus absurde que ne le fut la réintroduction des tramways dans les années 80. Considéré comme un vieux machin bruyant et déglingué, le tram est aujourd'hui le signe extérieur de réussite des villes françaises. Le "transport par câble", comme disent les spécialistes, pourrait prendre le même chemin d'estime.
Avec "Poma", la France possède déjà le leader mondial des téléskis, télésièges, télécabines et autres remonte-pentes. Né dans les Alpes, le groupe est tellement associé à la montagne que toutes ses tentatives pour planter ses pylônes dans une ville en France ont été regardées jusqu'à présent de haut, si l'on peut dire, par les autorités organisatrices de transports. Mais depuis septembre, la "Ratp" et "Eiffage", major du "Btp", ont créé un consortium avec "Poma" pour commercialiser des solutions de "mobilité aérienne urbaine". Dès lors qu'un opérateur de référence comme la "Ratp" se mouille, plus personne ne renvoie le constructeur de téléphériques vers ses pentes enneigées»
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"Poma" fa parte del gruppo "Leitner", ma vediamo cosa dicono i concorrenti più importanti sul tema: «Gli innovativi sistemi funiviari "Doppelmayr-Garaventa" presentano numerosi vantaggi per le aree urbane. Essi superano con facilità centri abitati, corsi d'acqua e le infrastrutture esistenti e sorvolano tutti gli ostacoli presentati dal traffico. Perfettamente integrata nel piano urbanistico, ad una soluzione funiviaria urbana non si pongono limiti: in funzione della cultura, condizioni e preferenze locali dei clienti, design e dotazione vengono adattati individualmente. Nel più sicuro dei mezzi di trasporto, i passeggeri godono di nuove prospettive sulla città, il massimo comfort e collegamenti veloci. Salita e discesa prive di barriere architettoniche rendono le funivie un'esperienza accessibile anche a passeggeri su sedia a rotelle, carrozzine e biciclette. Unendo ecologia ed elevate prestazioni gli impianti a fune risolvono in modo convincente i problemi di traffico urbano presenti e futuri, rappresentando un vantaggio per ogni città.
Attualmente, il cinquanta per cento della popolazione mondiale vive in città e questo numero è destinato a salire al settanta per cento in meno di una generazione. In conseguenza del crescente allontanamento tra le abitazioni e i luoghi di lavoro e dell'incontrollata espansione delle aree urbane, le strutture residenziali diventano sempre più complesse e le infrastrutture di trasporto esistenti raggiungono sempre più spesso i propri limiti di capacità»
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Tornando a "Libé", ecco cosa dice l'articolista: «En France, le téléphérique a déjà fait la démonstration de ses qualités urbaines. A Brest, le nouveau quartier des Capucins, développé sur une friche portuaire, n'aurait pas pu être désenclavé sans cet engin, qui a coûté trois fois moins cher qu'un pont-levant. Et qui procure trois minutes de paix. Partout dans le monde, la télécabine a conquis des villes. Trams du ciel, l'atlas mondial des téléphériques urbains qu'a compilé Jean-Robert Mazaud, en a fait le recensement. Le plus célèbre, le "Métrocable de Medellín" grimpe à 1.400 mètres et s'est révélé un outil de lutte contre les narcotrafiquants en survolant leurs fiefs».
Resto convinto, visto che scavare per metropolitane in aree archeologiche come quella aostana è un azzardo, che il trasporto su cavo resti interessante e si manifesti anche come un'attrazione turistica, oltre a tutti gli altri pregi.

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